Тайный мотор BMW в «Москвиче-412»: как капризный и своенравный УЗАМ превратился в гоночного монстра
- 16:32 14 июля
- 16+
- Алена Жилина
Двигатель М‑412 в «Москвиче‑412» стал тем самым скрытым козырем советского автопрома: с виду обычный полторашник для семейного седана, а по характеру и возможностям ближе к спортивному мотору европейского уровня. Из‑за схожей компоновки и духа его часто сравнивали с BMW M10, отсюда и легенда про «тайный мотор BMW» под капотом.
Откуда взялся миф про BMW
Многие иностранные автомобилисты ещё в 1970‑е заметили внешнее и концептуальное сходство М‑412 с BMW M10: близкий рабочий объём 1,5 литра, похожая паспортная мощность 75 л.с., верхний распредвал, алюминиевая головка, ориентация на обороты. На этом фоне родилась популярная версия, что советские инженеры якобы просто скопировали немецкий мотор. На самом деле разработка М‑412 началась задолго до этих разговоров, ещё в середине 1950‑х в рамках проекта «406» на МЗМА, где прорабатывался современный алюминиевый верхнеклапанный двигатель с полусферическими камерами сгорания. В итоге у мотора действительно оказалось несколько решений, перекликающихся с BMW и Talbot, но конструкция в целом была оригинальной и отражала общие мировые тренды, а не прямое копирование.
Что делало М‑412 передовым
Для массовой советской машины середины 1960‑х М‑412 был настоящим технологическим скачком. При объёме 1,5 литра ему официально записали 75 л.с., хотя реально мотор выдавал не меньше 80 — мощность в паспорте занижали из организационных соображений, чтобы не упираться в ограничения и нормативы. На фоне двигателя ГАЗ‑21 с теми же 75 л.с., но объёмом 2,45 литра, разница выглядела разительной: меньше рабочий объём, лучше экономика и современнее конструкция. С точки зрения ресурса мотор тоже приятно удивлял: при заявленных 120 тысячах километров он спокойно проходил 150–170 тысяч и нередко переваливал за 200 тысяч при должном уходе. Немаловажно и то, что первые прототипы обкатывали на спортивном Москвиче‑Г4М, что изначально заложило более жёсткие требования по прочности и оборотистости.
Конструкция с прицелом на спорт
Главные «фишки» М‑412 были сосредоточены в компоновке и головке блока. Блок цилиндров установили с наклоном, чтобы уменьшить общую высоту мотора и удобнее вписать его под капот. Алюминиевая ГБЦ с верхним распредвалом, приводимым цепью, обеспечивала хорошую дыхательную способность и стабильную работу на высоких оборотах. V‑образно расположенные клапаны и полусферические камеры сгорания улучшали наполнение цилиндров и качество сгорания смеси, что напрямую влияло на удельную мощность. Чугунные гильзы в алюминиевом блоке позволяли относительно просто проводить капитальный ремонт, меняя гильзы, а не весь блок. В результате М‑412 по характеристикам уверенно выходил на уровень лучших европейских четырёхцилиндровых моторов того времени: при 1,5 литра он давал свои 75+ л.с., сопоставимый момент и нормальную эластичность на ходу.
Сложный характер и слабые места
При всех плюсах у этого мотора был свой крутой нрав, за который его и любили, и ненавидели. Из‑за «спортивных» настроек он слабее тянул на низких оборотах и раскрывался только когда его крутили, что для спокойной городской езды подходило не всем. Мотор был чувствителен к качеству бензина и корректной установке зажигания: при плохом топливе и кривой настройке появлялась детонация, из‑за чего многие считали его капризным. Добавлял проблем и окружающий агрегатный ряд: коробка передач с тягами, основанная на решениях от М‑408, хоть и получила синхронизаторы на всех передачах, но по ресурсу обычно уступала самому двигателю и часто требовала вмешательства уже к сотне тысяч пробега. На общем фоне М‑412 оставался надёжным, но шумноватым и вибронагруженным мотором, больше похожим по характеру на спортивный, чем на «тихий семейный».
Как из УЗАМ сделали гоночного монстра
Настоящий потенциал М‑412 раскрылся в тюнинге и спорте. Даже простая установка двух карбюраторов Weber на гражданской версии поднимала мощность до 90–92 л.с., что по меркам начала 1970‑х делало обычный «Москвич‑412» очень бодрой машиной. В конце 1960‑х на базе этого мотора создали гоночные варианты объёмом 1,5–1,8 литра с двумя распредвалами в головке (DOHC), которые выдавали уже 100–125 л.с. и позволяли «Москвичам» уверенно выступать на трассах. Позже семейство развили в сторону более спокойных, дефорсированных 1,7–2,0‑литровых версий для М‑2141 и ИЖ‑2126, а в 1990‑е даже прорабатывали 16‑клапанную головку блока и распределённый впрыск с мощностью до 115 л.с. Эти поздние проекты серийными не стали, но показали, насколько большой запас по конструкции заложили инженеры.
След, который М‑412 оставил в истории
Влияние УЗАМ‑412 вышло далеко за пределы «Москвича‑412». Его успех и технический уровень стали одним из аргументов в пользу выбора схемы с верхним распредвалом для вазовских двигателей, вместо устаревающих нижнеклапанных решений. Да, у ВАЗ позже были свои проблемы с распредвалами и смазкой, но концепция оказалась гораздо перспективнее по мощности, оборотам и возможностям форсирования. В итоге М‑412/УЗАМ‑412 по праву считают этапной конструкцией для советского автопрома: он объединил оригинальные и передовые для своего времени решения, при внешнем сходстве с BMW M10 остался самостоятельной разработкой и доказал, что советский мотор может быть не только выносливым, но и по‑настоящему азартным, - говорится в Источнике.
Ранее мы писали: Как стоит вести себя с теми, кто вас ненавидит: еврейская мудрость одной фразой показывает, где вы теряете жизнь
Выбор читателей:
- Нашла в Fix Price черный держатель для ванной: простой способ за 10 мин превратить унылую вещь в элемент дорогого декора
- Старый матрас - сокровище для хозяйки: как превратить ветошь в дизайнерский дачный шедевр
- "ИЖ-Юпитер" троил, "Восход" не заводился: самые проблемные мотоциклы СССР - вот почему их даже не угоняли